2022年1月17日，“头豹洞察发布会——2022新能源汽车行业洞察”圆满落幕。本次发布会由头豹研究院主办。

  研究强国，汇聚智才，共谋新章，本次发布会系头豹研究院2022新能源汽车行业产品研究开篇力作，活动通过东方财富、万得、同花顺iFinD、鲸平台、雪球、第一财经、捷利交易宝、智通、路演中、小鹅通、富途牛牛、视频号等12大平台线万次直播观看，社会各界媒体亦对本次活动高度关注。

  首先，由头豹上海研究院院长丁卓文女士为大家介绍头豹新能源汽车行业产业链深度研究产品。

  据丁卓文女士介绍，产品将围绕两大研究方向、四大研究思路、四大系列新产品展开。

  “电动化”做为汽车革命的上半场，而“智能化”将引领下半场，新能源汽车的“智能时代”正式拉开序幕，“电动化”和“智能化”将是新能源汽车行业产业链深度研究产品的两大核心研究方向。

  “四大研究思路”可总结为“专、精、特、新”，“专”和“精”是指专注于新能源汽车产业链，精炼赛道最具潜力企业。“特”是指特色数据分析和展现，其中包含了产业链供应数据也包括了特色专家数据资源的展示；“新”代表新型产业技术动态追踪，是指我们将产出新型的报告类型，提供最新动态和参考。

  接下来，丁卓文女士介绍道：“围绕新能源汽车行业，未来我们将呈现形成“报告+数据+专家+路演”12期系列新产品，并且头豹将会以月为度分享最新的研究成果。”12期系列新产品将由研究报告、数据库、专家库、系列路演四大板块构成。

  随后，丁卓文女士向观众展示了首期头豹研究院新能源汽车行业产业链深度研究产品，她表示：“首期我们将产出20本左右的报告，稍后也会由头豹资深新能源行业分析师为大家伙儿一起来分享最新研究，头豹用户都能够在官网上实时阅读我们的最新研报产出。”

  此外，丁卓文女士指出，数据库和专家库作为首期产品的核心研究方向，也已初获成效。数据库方面，行业数据和企业数据两大模块齐头并进，头豹研究院将逐步提升数据库的丰富程度，做深做强数据库的价值呈现。

  最后，关于专家库方面，丁卓文女士表示，经过初步筛选、访谈，已沉淀了10余位业内专家，未来的十一期研究中，头豹将进一步沉淀更多新能源汽车细分行业的专家资源，扩充专家资源库，带来更专业、丰富的研究合作产出。

  2022年，头豹研究院新能源汽车行业研究产出情况将在头豹官网、公众号等渠道公布，敬请关注！

  接下来，头豹研究院（上海）TMT行业首席分析师刘颀带来最新研究成果展示。刘颀表示，中国新能源汽车行业的发展，呈现四大渗透阶段：公共交通领域→货物流通领域→商业运营领域→私人用车领域，分别代表了十万量级、百万量级、千万量级、亿级的市场规模。

  2009-2020年间，新能源汽车指数与政策关联度较高，但随着产业技术的不断的提高和扶持政策的陆续退坡，新能源汽车板块开始逐渐向市场化转型，新能源汽车行业发展将进入由终端消费者需求拉动的阶段，但随着产业技术的不断的提高和扶持政策的陆续退坡，新能源汽车板块开始逐渐向市场化转型。

  基于此背景下，刘颀表示，对于明年的新能源汽车市场规模我们也保持了乐观的预期，预计2022年新能源汽车的销量将突破550万辆，新能源汽车渗透率也将超过20%，提前完成《节能与新能源汽车技术路线%”的目标。

  自2015年“汽车四化”被首次提出以来，在产业进程的不断推进与试验中，最终确定“电动化、智能化、网联化、共享化”的“新四化”概念目标，也是新能源汽车行业未来明确的发展方向。

  在当下新能源汽车产业中，面临着“能源、互联、智能”三大革命驱动汽车产业深刻变革，“电动化”做为能源革命的标志开启汽车革命上半场，而“智能化”将引领下半场。

  据刘颀介绍，电动化方面，其进程的不断推进也确立了以“三电技术”为中心的动力系统核心技术体系，“三电”系统作为动力系统核心，占到整车成本的51.4%。

  围绕“三电技术”已形成了一条庞大、稳定的供应链生态，在此阶段无论是一级市场还是证券交易市场都涌现了很多需要我们来关注的投资机会。

  刘颀表示，进入“智能化”的下半场后，“软件”、“服务”与“生态”将是智能汽车时代的发展关键词。进入“智能化”时代后，“软件”将深度参与到汽车的定义、开发、验证、销售及服务过程中，并一直在优化各个过程，发挥重大的价值作用。

  从供需角度来看，未来新能源汽车行业将是需求主导的局面，新能源汽车将成为更类似于“智能手机”的终端，谈及未来的发展，刘颀表示，未来5-10年内，“软件”将是新能源汽车行业发展的关键，用户将通过软件在座舱里感受到更多软件所带来的智能驾驶体验。

  新能源汽车行业智能化应用场景将以智能座舱、智能驾驶、智能底盘等产业为代表形成了一套完善的智能汽车产业供应链，随技术的进步、产业的迭代、渗透率加速均将带来更多的投资机会。

  最后，刘颀介绍道：“本次研究不仅局限于智能，也将同时研究“电动化”，随着电动化的持续发展，产业并购增多、技术路径优化等方向也将是我们的主要研究方向，敬请关注。”

  紧接着，由头豹研究院分析师彭昕带来主题分享：“新能源整车厂与零部件厂商发展路径洞察”。据彭昕介绍，传统汽车供应链呈现的为垂直一体化的链式体系，由原材料、零部件供应到整车生产与最终用户交付，属封闭型生产，价值链较长且上下游依赖程度较高。

  而整车厂的生产计划实时驱动着整个供应链的节拍，整车厂的生产计划经过分解，变成不同一级零部件供应商的生产订单，一级零部件供应商将生产订单拆分为生产计划下达至二级零部件供应商，层层下达形成图示中的Tier1、Tier2与Tier3。

  其中，Tier1厂商相对进入壁垒较高，盈利能力较强，Tier3的厂商竞争较为激烈，相对来说盈利能力较差。

  彭昕表示，传统汽车零件数量可达到30,000-50,000，而新能源汽车零件数量仅需3,000左右，零部件数量的减少使得供应链管理也更加简便。

  信息传导由传统的整车厂下发生产计划变为上下游信息的互联，下游向上游传递需求，上游同时向下传递技术特性供给，双向沟通使得供应链整体响应性较快，供应链各环节企业将提前完成技术储备，并依据市场需求快速调整，供应链由垂直链式转为结构网式，需求流动更加透明。

  谈及供应链变革的背景，彭昕表示，2020年初在新冠疫情的冲击下，中国新能源车利润率一路走低，虽疫情逐渐好转后，新能源车利润率才有所回暖，但仍远低于疫情之前的水平，行业整体利润率未达正值，此种情况不利于中国新能源汽车发展，多数造车新势力企业仍未达到盈利水平，仍依靠投融资进行。

  同时，零部件的涨价也会带动整车价格的上涨，以此来降低了消费者的购买意愿，导致汽车减产，在此背景下，供应链变革成为了必由之路。现阶段，整车厂商倾向于通过供应链整合或技术变革来减轻对于短缺资源的依赖。

  趋势一，整车出海模式。目前，大部分整车出海的形式为国内生产制造后再通过海运销售至海外，而零部件的出海模式与整车不同，零部件厂商多通过兼并收购、自建工厂及成立合资公司打入海外市场，海外生产可缩短零部件厂商供货周期，增强竞争力。

  趋势二，新能源汽车产业链整体呈现集成与融合趋势。集成大多数表现在零部件及架构的集成，通过零部件集成可有效缩小体积与质量，体积与质量的缩小可为汽车“减负”从而提升汽车动力效率与续航能力，架构的集成则帮助中央网关平台对各功能进行高效率控制。融合则体现在各类技术的融合，如汽车电动化与智能化、网联化的深度融合。

  彭昕进一步指出，未来，整车厂商零部件将由采购转向自研。整车厂倾向于将附加值较低的模具件与结构件外包，并将具有控制、程序及策略性质的零部件纳入自主生产体系之中。

  通过列举各零部件情况可发现，零部件主要集中于两个区域，即高差异化与高投入产出比、低差异化与低投入产出比。

  下图中以色块标注出两种类型的布局，低差异化与低投入产出比的零件通常为模具件或结构件，此类产品附加值较低，整车厂商采购成本远低于自研成本，无需为此类产品开辟生产线。

  彭昕表示，高度差异化与高投入产出比的零件为整车厂现阶段偏好自研的零件，布局该类零件利于整车厂打造自身差异化竞争优势，同时高回报率也利于整车厂商资金良性循环。

  整车厂商当下最青睐布局的零件为动力电池，这是由于动力电池是新能源汽车的心脏，但现阶段动力电池产业目前处于市场垄断的状态，为了凸显差异化优势，整车厂商正积极布局动力电池产业。

  同时，零部件价值重构将重塑供应商格局。当前零部件供应商的竞争格局中，跨国企业占主导地位，别的类型供应商正互相角逐。

  跨国企业拥有部分关键部件的核心技术，有些企业连带着与之合作的整车厂资源，占据大量市场份额。

  区域供应商在其所在地区拥有领头羊，但创新不足，且其利润易被价格竞争所影响。

  细分供应商在某一领域具有优势，专一性使其积累大量经验，利于未来产品和商业模式创新中。

  小型供应商往往凭借较低的价格在市场中占据一席之地，但在规模扩大方面力不从心，通常不能够确保盈利的提升。此外，有着先进技术的跨行业者的进入将使竞争格局发生改变，这类供应商对以上其他供应商具备一定的威胁特征。

  最后，彭昕介绍道：“我们大家都认为，竞争格局的改变，将引导信新能源零部件供应商发展趋势的改变。集成能力强、产品覆盖广的传统供应商有望转型为整车厂，拥有大量累积经验的传统供应商应在当前业务基础上拓展更多的服务和业务，技术弱、资源少的供应商则将逐渐被淘汰。”

  接下来，头豹研究院分析师黄旖晴聚焦“三电”产业，为观众解析新能源汽车“电动化”发展之道。据黄旖晴介绍，当前全世界内，多数国家的一级政府提出了电动化转型目标，能够正常的看到，全球新能源汽车正呈现迅猛增长的势头。

  在此背景下，本报告的研究目的将探索如何更好实现汽车电动化。新能源汽车核心动力性能和成本来自于电池、电机和电控，即三电系统。其中电池成本占动力系统比例的76%，占整车结构的38%左右，因此本次研究将着重关注电池部分。

  首先，聚焦电池方面，黄旖晴指出，化学电池是目前电动汽车领域应用最为广泛的电池种类，最重要的包含铅酸电池、镍氢电池、燃料电池及锂电池；锂电池无论是从工作电压、比容率、比功率，还是从充放电寿命等多方面均优于铅酸电池和镍氢电池，目前已被大范围应用。

  锂电池实现了从磷酸铁锂到三元材料再到高镍材料的演变。三元电池单位体积内的包含的能量高、倍率性能好和技术体系更为完善，代表性产品为特斯拉4680大圆柱电池；但缺点是安全性能低和循环寿命短。

  磷酸铁锂部分优势能弥补三元电池的劣势，比如磷酸铁锂的安全性能较好、循环寿命长和成本低，但他的单位体积内的包含的能量和低温性能不如三元。

  总体来看，磷酸和三元目前处于自主技术发展阶段，未来市场占有率将处于开的状态，而且长期维持平衡，三元电池中，超高镍、低钴将是未来的应用趋势。此外，随着第一代钠离子电池的发布，标志着电池材料进入新的革新阶段，目前钠离子电极材料仍处于实验室样品的阶段，由于钠最大的优势是资源丰富且价格低，预计钠离子电池材料的整体成本可降低30%-40%，未来可期。

  电池封装形态方面，未来3至5年间动力电池形态有望从液态发展到半固态，5至10年后再过渡到全固态。电池模组方面，电池集成化趋势表现为：从小模组发展为大模组、超长模组、甚至无模组。

  除了锂电池，还有一种氢燃料电池，目前正处于政策扶持阶段，但受制于制氢技术瓶颈较高，目前此类电池的技术壁垒仍然较高，现阶段氢燃料主要是用在商用车和低温领域。

  其次，聚焦电机方面，黄旖晴指出，永磁同步电机是新能源汽车驱动系统的主流应用电机，占比达99%。当前永磁同步电机磁性原材料钕铁硼的制备工艺已完全成熟，提升空间存在限制，在振动、高温等极端情况会使得永磁体产生“退磁”现象，导致电机性能下降。

  针对这一系列问题，黄旖晴表示，现阶段通过下列三种技术的变革能提升整体驱动体系的性能，即在车辆搭载前后两台电机（双电机技术）、绕线方式从圆线变成扁线（扁线电机技术）以及采用轮毂电机驱动技术（轮毂电机驱动技术）。

  单电机和双电机各有各的优势。从续航水平来说，单电机续航能力更高、价位更低；双电机的重量和用电功率更大。但双电机相对单电机而言能兼顾的汽车加速和续航问题，应用偏向高端性能车；未来如果成本降低，且电池的单位体积内的包含的能量改善、续航里程增加，那么双电机优势会更大。

  扁线电机优势较大，未来市占率有望逐步提升。圆线%，相当于可提升同样程度的功率，另外，扁铜线电机具备更好的散热效果。目前扁线%，是因为现阶段国内做扁线公司数较少，整体行业需要转化周期，而且扁线成本比较高、工艺较难，扁线电机还在发展阶段，未来渗透率会提升。

  轮毂驱动电机，未来有望成为新能源汽车驱动技术的行业主流。轮毂电机主要有三点优势：能量低、集成轻量化和驱动灵活。但由于轮毂电机制动优化设计难度大和散热差等方面的缺陷，目前主要使用在在特种商用车上，尚未在电动汽车上普及。

  最后，关于电控方面，黄旖晴表示，电控系统主要构成为VCU 、MCU 和 BMS，这些控制器之间通过CAN网络实现相互通信。

  其中， MCU中核心功率半导 IGBT 模组成本占比最高（达1/3），某些特定的程度上决定了电机的能源效率。未来，碳化硅功率器件（SiC）将逐渐替代硅基半导体，传统的硅基器件相比，SiC功率器件适合在恶劣条件下工作，同时具备耐高温、抗辐射、较高击穿电压和较快工作频率等优点。

  对于电驱总成系统来说，电机控制器、逆变器和传动系统历经从分散，到部分集成，再到整体集成。从发展形态看，二合一电驱动总成系统是初始形态，简单将驱动电机和减速器结合成模块，使得系统整体架构更为紧凑。

  随着技术的不断演变深化，三合一总成系统的出现使得系统运作更高效，并成为当前行业主流。随后，五合一和八合一电驱动面世，电驱动系统逐步实现减重降本和功率密度的提升。

  以当前主流三合一技术为例看，国内“三合一”电驱动起步较晚，只是简单将“电机+电控+减速器”简单整合，相比之下，其他国际零部件巨头则推行将电机、电控、减速器及功率电子模块与传统车桥相结合，形成高度集成化的电驱动桥产品。黄旖晴介绍道：“在全球‘三合一’电驱技术竞争愈加激烈的大环境下，未来集成式电驱动系统领域有望迎来多元化竞争格局。”

  2022年新能源汽车细致划分领域表现又将如何？头豹研究院分析师吴天天带来独家研究分享，为您解析中国新能源动力系统零部件市场现状与投资价值。

  据吴天天介绍，全球与中国新能源汽车的产销量与渗透率在2012-2020年实现飞速增长，新能源汽车的各类零部件如动力电力、非电池零部件将受益于其行业的快速发展。

  从新能源汽车的动力系统来看，其核心零部件以热管理系统、电机电控、继电器、IGBT芯片、动力电池系统和电源为主。从新能源汽车核心零部件成本来看，成本占比由高到低排序依次为动力电池、电机电控、热管理、电源、继电器及其他。

  吴天天指出，从行业现存与未来空间综合来看，市场增长空间由高到低依次排序为动力电池、电机电控、热管理系统、车规级IGBT。

  根据头豹研究院预测，中国动力电池的市场规模有望在2025年突破3,000亿元，中国新能源电机电控的市场规模有望在2025年突破800亿元，而热管理系统和车规级IGBT行业则相对市场价值规模较小。

  此外，吴天天介绍道：“行业的高集中度意味着行业存在较高的进入壁垒。结合各细致划分领域的CR3指数情况去看，行业综合壁垒（行业竞争格局情况与供应情况）按照由高至低顺序排序的行业依次为车规级IGBT、动力电池、热管理、电机电控。”

  从商业价值角度来看，吴天天表示，由于毛利率与行业盈利性相关性较高，2018-2020年中国新能源汽车行业动力系统零部件的平均毛利率集中在在20%-30%区间，由于热管理和电机电控行业竞争加剧，两者的毛利率均有下降的趋势；由于动力电池行业洗牌加速，受补贴退波等因素影响背景下，其行业内龙头毛利率呈下降趋势；IGBT受下游整车行业成本收缩影响较小，故毛利率下滑较少。

  结合各维度分析研究，吴天天指出，中国新能源车动力系统零部件各环节平均毛利率由高到低依次为车规级IGBT、动力电池、电机电控、热管理。

  最后，综合上述各行业因素，吴天天总结道：“中国新能源车动力系统零部件行业从盈利、壁垒以及行业发展空间等三个指标进行细分拆解后，我们大家都认为，中国新能源动力部件赛道投资优选顺序依次为车规级IGBT、动力电池、热管理、电机电控。”

  吴天天：今年的新能源汽车补贴已经确定，相较于2021年，公共领域的车辆补贴额度退坡20%，非公共领域的车辆补贴额度退坡30%，该标准自1月1日起实行，您怎么样看待中国新能源汽车行业22年的市场走向？

  卢平先生：这样的一个问题是市场都比较关注的。2021年新能源汽车的市场销量大大超过了市场预期，对于2022年新能源汽车销量是否能延续迅速增加的势头，目前是有较大分歧的。我们作为新能源汽车的中游企业，会接触到较多的投资机构，实际上，年初，新能源板块出现了较大幅度的下跌，也反映出了这种分歧。

  如刚才所说，补贴最多的是两年前，因为疫情影响，现在算是一个补贴的延续，补贴的减少相对某些车型而言是有较大的影响的。由于受原材料锂的价格持续上涨等相关因素的影响，有几率会使新能源汽车的电池价格上涨。

  另一方面，新能源汽车销量的大大增长，让车企阶段性的对双积分的压力有所减缓，这些都对新能源汽车今年销量有负面影响。

  但我个人觉得，这恰恰会对造车新势力和正在转型中的传统车企有一个压力比较小的发展阶段，更应该轻装前行，大力把自己的新能源步伐加快。

  向市场推出更具竞争力的车型，同时对自己的产品的成本控制和整个上游供应链的提升做出更大的努力。也许才能在未来的新能源大潮中取得更加长远的优势。对整车企业来说，应该更大力的做好新能源汽车的产销情况。

  吴天天：我们正真看到包括特斯拉、比亚迪在内的主机厂都在积极研发自主的电机电控系统，走的是自研而非外购的道路，在这种情况下，第三方专业电机电控解决方案提供商的生存空间在哪里？具备哪一些特质的企业能够走出来？

  卢平先生：从目前情况去看的话，有自动体系或者战略合作伙伴关系的供应商占据绝大多数。从企业属性来讲，外资的企业以特斯拉为主流，占3成。国内来说，比亚迪和长城采取自供，而像广汽、上汽都有深度的战略合作商。

  那么留给第三方机构的是一些相对没那么强研发实力的新能源转型车企。目前此现状属于阶段性现象，燃油机的发展经历了上百年，然而电机电控集成才发展了3-4年，非常短。过去有100多家生产电机的企业，100多家生产电控的企业，这个行业具有综合能力的企业非常的少。

  从18年到21年，第三方企业从弱到强，但整车厂的各方面能力要远远强于第三方，较大的车厂是不放心将核心的电机电控系统交给第三方来生产的。在研发过程中，整车厂发现投入较大，从有方案到有成品落地需要两年时间，当中投入的人力物力也让企业倍感压力。另外，产品定价会导致很多企业做出了产品，但是以亏损状态成为整车企业的负担。

  所以，第三方以上面这些优势逐步获得了整车企业的订单，从2022年开始，一些企业会开放供应链，让自研产品和第三方进行竞争。整车企业对于零部件是一个开放的态度，目的是提供更优质的产品。

  吴天天：电驱动系统从400V提升至800V，800V回路中功率器件电压平台要同步提升，其他零部件如结构件、PCB、传感器等是否会有较大的升级？

  卢平先生：800V路线能解决发展过程中的一些充电焦虑。随着工作环境的升压，内部元器件需要做一些功能上的替代。传统功率器件，例如IGBT，峰值外压不满足800V。

  随着电压的升高，对于期间的要求会有逐步提升。目前而言，器件替换主要先发生于主流车厂B级以上等级的电动车，替换成本对售价影响较小。B级车车主更有“尝鲜”兴趣，作为智能化工具体验电动车，也更希望看多有科技含量的应用出现在车内。

  这些器件现在成本不好控制，成本比IGBT高出许多，所以我们大家都认为要真正将这一些器件应用在A级车作为普遍应用，可能还需要2-3年时间。当碳化硅的价格降至IGBT的两倍左右时，才会有产业化的使用。碳化硅的使用对于整车效率的提升也是值得尝试的。普通车辆使用碳化硅也许还需要更长时间，大约7-8年。

  吴天天：整体电机电控厂商的研发方向主要是下游给还是企业内部？未来，电机电控将在哪几个方面进行革新来提升功率密度以及效率？

  卢平先生：目前以联合开发为主，以第三方需求来做定制化开发为主。是一个以专业引导客户进行开发的局面。从商业模式上的定制化走向通用化的解决方案。

  未来，针对如何提升功率密度以及效率这一问题，主要将体现在电源和电控方面，其中，最核心的是功率模块，相应的磁性元器件，电容，连接件都会有所更换。电机方面，要解决内部绕线所造成的槽满率问题，使用扁线更有好处。之所以会英搏尔会涉及电机方面，是因为这将更充分地利用线损，使电机的功率密度获得较大的提升。

  至此，本次洞察发布会活动圆满结束，再次衷心感谢与会的所有嘉宾及各机构的支持。

  头豹研究院将继续与各行业内参与者、投资者一起，秉持“让专业更专业”的理念，洞悉行业前瞻，抓住发展契机，一同推动中国新能源汽车行业的创新和升级，共谋未来发展新篇章！